[汽車之家行業(yè)] 去年以來，中國車市增長陷入停滯，國外汽車市場情況如何呢？7月份，我們開始關(guān)注海外市場，在分析日本車市的時候，日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）為我們呈現(xiàn)了非常詳細(xì)的歷史數(shù)據(jù)，在梳理這些數(shù)據(jù)的過程中，我們萌生了對日本汽車市場進行縱深透視的想法。數(shù)據(jù)是會說話的，它告訴我們，日本車市也曾經(jīng)歷了下挫、停滯，日本汽車產(chǎn)業(yè)也曾經(jīng)是個流著清鼻涕的野小子。但當(dāng)下的日本汽車，已經(jīng)是它跺跺腳、地球也要抖三抖的存在。在這一漫長的時期中，都發(fā)生了些什么，且看數(shù)據(jù)給你講故事。

　　1、日本汽車產(chǎn)業(yè)在上世紀(jì)70年代基本完成了成年禮，歷時不到40年。其后，結(jié)構(gòu)化的產(chǎn)品思路，推動日系車本土市場與國際市場兩開花。

　　2、在產(chǎn)品層面，日本國內(nèi)市場微型車（K-CAR）的銷量占比超過了三成，形成了獨有的島國汽車消費文化；在國際市場上，日本的高端車型憑借領(lǐng)先的技術(shù)水平和優(yōu)勝的生產(chǎn)工藝贏得了口碑。

　　3、日本汽車在進軍國際市場的過程中在早期采用直接出口的方式，90年代以后加快海外建廠的步伐，亞洲市場是其當(dāng)下和未來最為關(guān)注的市場。

　　4、日本模式不可復(fù)制，但模式形成背后的思路邏輯值得借鑒。對同樣也是起家于篳路藍(lán)縷的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，于車企，該學(xué)習(xí)其從荒蠻到昌盛的過程中對自主技術(shù)的執(zhí)著；于政府，更多地應(yīng)該借鑒其在政策引導(dǎo)培育方面的科學(xué)性，以及如何收放其間。

　　首先我們談一談歷史。日本汽車工業(yè)的發(fā)家史，各路專家梳理過很多次了，想必每個車迷都對此門兒清。放下諸多的細(xì)節(jié)故事不表，我們用白描的手法簡潔地概況一下——

　　如果用更大的時間尺度來簡單地劃分的話，日本汽車工業(yè)的發(fā)展可以以上世紀(jì)70年代作為一個分水嶺。在這個分水嶺之前，日本汽車工業(yè)走的是一條技術(shù)引進、合資合作、政策保護、攻堅克難的路子，寫就的是先偷師學(xué)藝、后自強不息最終成功逆襲的勵志故事。

　　這一時期內(nèi)，在對外資汽車品牌限制進口、抬高關(guān)稅、限制本地產(chǎn)量的同時，日本政府對本土汽車工業(yè)通過稅收優(yōu)惠等政策進行了保護和扶植。五六十年代起，日本自主汽車技術(shù)日漸強大、國內(nèi)民用車市場徹底打開，日本車基本實現(xiàn)了對本土市場的壟斷。

　　篳路藍(lán)縷，以啟山林，彼時的日本汽車人從懵圈、到模仿、到能開發(fā)出讓歐美前輩錯愕的技術(shù)和產(chǎn)品，用了多長時間？——如果從1936年《汽車制造事業(yè)法》正式實施算起的話，這一階段“絲逆襲”的時長大約為40年。

　　在1970年這個分水嶺之后，日本汽車工業(yè)開啟了4166am金沙墻里花開噴噴香、墻外開花香噴噴的發(fā)展模式。本土市場已被本國車壟斷，并且三輪車、小型車、微型車等針對島國居住生活實際的車型不斷被開發(fā)出來，國民消費養(yǎng)成，汽車產(chǎn)銷規(guī)模連年穩(wěn)步上漲。

　　但是，日本本土的市場容量著實有限，眼見裝不下越長越大的日本汽車工業(yè)，于是開拓海外市場成為日本汽車產(chǎn)業(yè)重要的發(fā)展策略。1973年，第一次石油危機的爆發(fā)為日本汽車大規(guī)模進軍國際市場提供了契機，日本人嘗到了將汽車賣給美國人的甜頭。后面的事情也就坊間皆知了：先是出口，然后是目的地建廠，日本汽車憑借其精湛的制造工藝、本地化的產(chǎn)品策略、優(yōu)秀的產(chǎn)品力在國際市場上很快確立了聲名。

　　上世紀(jì)70年代以后日本汽車在本土和國際市場上實現(xiàn)了兩開花，那么我們就花開兩朵，各表一枝，先談?wù)劚就潦袌觥?/p>

　　跟任何一個新生發(fā)的行業(yè)一樣，日本國內(nèi)汽車市場在行業(yè)起步之初，也是經(jīng)歷了一段快速爬坡期，早期國內(nèi)汽車市場是低基數(shù)、高增速發(fā)展，到1970年，日本國內(nèi)汽車市場首次超過400萬輛，包括乘用車和客車、貨車在內(nèi)。

　　上世紀(jì)70年代到90年代，是日本國內(nèi)汽車市場的黃金期，國內(nèi)銷量連年穩(wěn)步上升，直到1990年登上巔峰：1990年日本國內(nèi)各類汽車銷量達到了778萬輛，這一數(shù)字至今孤單寂寞地高高掛在榮譽榜上。

　　1990年以后，日本本土汽車市場進入震蕩下行階段，90年代中期曾經(jīng)有一段企圖向上，比如1996年的汽車新車銷量重上700萬輛級水平，達到了707.8萬輛，但是接下來的亞洲金融風(fēng)暴卻重創(chuàng)了日本汽車工業(yè)。

　　1998年，日本國內(nèi)汽車新車銷量是受亞洲金融風(fēng)暴的影響大幅下挫12.6%，十年間（1990-2000年）銷量首次跌破600萬輛，從此，日本國內(nèi)汽車市場蓬勃向上的增長態(tài)勢一去不回了。

　　其實，從1998年到2006年這小十年間，也算是日本汽車市場是最穩(wěn)定的一個時期了，年銷量一直保持著接近600萬輛的水平。然而，2007年世界金融危機爆發(fā)，受其影響，日本經(jīng)濟開始衰退，汽車工業(yè)當(dāng)然未能獨善其身——2009年汽車銷量下跌了9.3%，首次跌破500萬輛大關(guān)。

　　說起來也真是命途多舛，還沒等喘息個幾年，2011年東日本又不幸遭遇大地震，3月11日地震，14日豐田、本田、日產(chǎn)三大巨頭宣布停產(chǎn)，日本汽車工業(yè)驟然停擺，當(dāng)年本土汽車銷量大幅下滑15%，只有421萬輛。此后，日本本土汽車消費市場基本維持在400-450萬輛的水平。

　　今年7月初，日本汽車銷售協(xié)會公布了今年6月汽車新車銷量。數(shù)據(jù)顯示，包括乘用車、微型車、貨車、客車在內(nèi)，6月份日本國內(nèi)汽車新車銷售了45萬輛，同比下降0.7%。今年上半年累計，汽車新車銷售275.3萬輛，同比增長了0.8%。

　　對于2019年全年的新車消費市場，日本汽車工業(yè)協(xié)會在4月份曾預(yù)測：2019財年（2019年03月25日），汽車總需求預(yù)計為522.3萬輛，這與上一年相比小幅減少，基本持平。

　　無疑，日本的汽車消費市場已經(jīng)算是一個成熟穩(wěn)定的市場了，并且它已經(jīng)形成了獨有的汽車消費文化。日本的汽車消費是典型的島國地理環(huán)境下的實用主義，當(dāng)然這里面也有政策發(fā)力的原因。

　　來看一看與出行關(guān)系最大的乘用車市場。日本將乘用車按排量劃分為三個等級，分別是2升以上的普通乘用車、0.66-2升的小型乘用車和0.66升以下的微型乘用車。要說最具島國特色的汽車產(chǎn)品，那非微型車莫屬了。

　　微型車，又名K-Car是日文“軽カー”的音譯，除了排量小于0.66升以外，其微型還表現(xiàn)在車身長不超過3.4米、車寬不超過1.48米，車高不超過2米。K-Car車型可以是三廂、兩廂、MPV、SUV、卡車、跑車等，幾乎涵蓋了所有的常規(guī)車型。

　　按照三分類看，微型車在日本乘用車市場上目前是體量最大的。從1970年以來數(shù)據(jù)看，2006年以來，微型車每年基本要在日本賣掉150萬輛新車，這僅僅是乘用車。今年上半年，更是賣出了101.8萬輛，比其他兩類乘用車的銷量都高，普通乘用車銷售了83.5萬輛，小型乘用車銷售了66.1萬輛。

　　1970年，日本國內(nèi)微型車的銷量達到了75萬輛，但是70年代日本政府削減對該類車型的補貼，加之排放法規(guī)趨嚴(yán)，以及老百姓有錢了、能買得起大排量的車了，于是微型車的銷量開始下跌，五年后的1975年只有15萬輛。

　　1976年政府修訂了微型車法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，將發(fā)動機排量限值由0.36升增加到0.55升，長×寬增大到3.2米×1.4米。新的微型車標(biāo)準(zhǔn)動力性能提高，車速能夠滿足高速公路的行駛要求，乘坐體驗也改善了不少，其市場規(guī)模又開始擴大。

　　1990年，日本政府再一次修訂微型車標(biāo)準(zhǔn)，將排氣量提高到0.66升，車身長度延伸到3.4米，1998年又進一步將車身寬度增加到1.48米。

　　看日本政府對微型車的標(biāo)準(zhǔn)修訂過程，真有一種螺獅殼里做道場的感覺，汽車制造者和行業(yè)管理者經(jīng)過半個世紀(jì)的合作，培育出了一個有著明顯地域特色的細(xì)分行業(yè)。

　　日本相關(guān)部門對微型車的管理不同于“注冊車”，它上的是黃牌照，買車時不需要提供車位證明，還有稅收優(yōu)惠，滿大街的“盒子車”成為日本獨有的風(fēng)景，微型乘用車市場保有量已經(jīng)接近40%。1998年亞洲金融風(fēng)暴之后，微型車的消費比重日益提高，2011年以來，其消費占比有繼續(xù)擴大的趨勢。

　　2018年日本單車銷量前10名的榜單中，微型車占據(jù)了8個席位。其中，本田N BOX成為了日本市場最暢銷的產(chǎn)品，2018年銷量達24.2萬輛。其次鈴木Spacia、大發(fā)Hijet、日產(chǎn)DAYZ、大發(fā)Tanto、大發(fā)Move這幾款微型車的年銷都在13-15萬輛左右。日本車企在K-CAR上的研發(fā)投入并不低，新技術(shù)的開發(fā)和產(chǎn)品迭代也半點不含糊，長達半個多世紀(jì)的K-CAR開發(fā)史，為日系車的節(jié)能環(huán)保發(fā)展趨向，奠定了蠻重要的基礎(chǔ)。

　　其實從上世紀(jì)60年代開始，日系車就開始著手開拓海外市場，不過那時候還是小打小鬧，直到1973年第一次石油危機，低排量、省油省錢、高性價比的日系車大規(guī)模進入美國市場并迅速走俏?；旖男〉芤怀弧袄洗蟾纭苯邮芰耍讱饩筒灰粯恿四?！從此，以豐田和本田旗下品牌為代表的日系車大舉進軍歐美市場，1977年，日本汽車的出口量首次超過了本土市場銷量。

　　日系車最早靠進口方式進入歐美市場，氣勢太猛就引發(fā)了，比如與老大哥就曾摩擦不斷。1980年日本出口美國汽車達到192萬輛，占了美國進口汽車的八成，日本汽車占美國汽車市場的份額高達20%。于是，美國三大汽車公司要求對日本汽車實施進口限制，1981年兩國簽署的《日美汽車貿(mào)易協(xié)定》將日本對美出口量限制在168萬輛以內(nèi)。

　　面對巨大的國際市場蛋糕，羽翼漸豐且嘗到甜頭的日本汽車人當(dāng)然不會退讓，但又必須盡量避免大量出口帶來的貿(mào)易摩擦，日本采用了赴目的地投資建廠的應(yīng)對方式，上世紀(jì)80年代，豐田與通用、馬自達與福特、三菱與克萊斯勒相繼在美國聯(lián)合建立裝配廠。90年代后期，海外建廠的步子開始加快加大。

　　日本汽車工業(yè)協(xié)會在2013年發(fā)布的一份資料中，梳理了各類日本機動車廠商在外國設(shè)立生產(chǎn)工廠的數(shù)量。其中可以看出，中國是最多的，其次是泰國。90年代以來，日系車在亞洲地區(qū)迅速擴張，高峰時期每年的增長率在30%以上。

　　說明：1：“汽車”和“摩托車“分類中可能部分還生產(chǎn)零部件，“零部件”分類指只生產(chǎn)零部件的工廠

　　通過目的地建廠生產(chǎn)，日本汽車規(guī)避了關(guān)稅問題，本地化生產(chǎn)也讓日系車在全球市場的攻城略地順暢了許多，2009年日系車在本土外的產(chǎn)量達到1011.8萬輛，首次超過當(dāng)年本土市場的產(chǎn)量，此后，海外產(chǎn)量連年上漲，日本汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)公布到2013年，這一年，日系車的海外產(chǎn)量是1675.6萬輛。

　　海外市場結(jié)構(gòu)方面，從就地產(chǎn)量看，最早北美市場尤其是美國市場是日系車最大的海外市場，格局的變化發(fā)生在2006年。這一年，北美市場產(chǎn)量占日系車海外總產(chǎn)量的36.5%，而亞洲市場的比重占到37.64%，首次超過北美市場。

　　亞洲新興市場的需求為日系車提供了強大的動力，北美市場和歐洲市場與亞洲市場份額的差距越拉越大，2011年，亞洲市場的產(chǎn)量占比達到了56.4%，同期北美市場和歐洲市場的比重分別下降到23.1%和10.5%。

　　由于歐美汽車市場不振，日本車企慢慢將海外市場重心轉(zhuǎn)移到了亞洲，比如三菱公司就在2015年宣布退出銷量不振的美國市場，轉(zhuǎn)而主攻亞洲市場。而亞洲市場中最讓日系車看重的又是中國市場。

　　日系車在中國市場上由于特定的歷史感情原因，其擴張速度應(yīng)該低于日本車企的預(yù)期，但是即便如此，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)分析，我們依然可以看到：日系車在中國市場上的份額是在相對穩(wěn)定地緩慢擴張的，而對比中國品牌車輛的市場份額，2019年，真的是有些挑戰(zhàn)正在到來。

　　在提出想做這篇選題的時候，我收到了來自小伙伴的猶疑：日本汽車產(chǎn)業(yè)對我們沒有多少可借鑒性，他們已經(jīng)走出了崇尚高大上產(chǎn)品、進入務(wù)實的汽車消費階段……但是我依然對這個國家充滿了好奇。其實在寫作的過程中，無數(shù)次被淹沒在浩瀚的資料中不能喘息，甚至也一度自我懷疑，因為太多寫的超級好的日本汽車史了，技術(shù)史，產(chǎn)品史，人物史……

　　不斷地深呼吸中，我堅持著用數(shù)字扒開日本汽車產(chǎn)業(yè)冰山之一小小角，當(dāng)我們談?wù)撊毡镜钠嚠a(chǎn)業(yè)時，我們可能更多地在談?wù)撍募夹g(shù)。因為國情不同，環(huán)境不同，我們大多數(shù)人堅持其模式不可照搬。誠然，沒有什么模式是普世的，但是一個產(chǎn)業(yè)從無到有、從弱到強以及模式形成背后的思路邏輯是值得思考和借鑒的。

　　日本人和中國人都是在1901年第一次見到了汽車這個玩意兒，一個世紀(jì)以后，當(dāng)初同樣流著清鼻涕的兩個小小子兒出落的差距有點大。其實，當(dāng)我們談?wù)撊毡酒嚨臅r候，于車企，更多地應(yīng)該談?wù)撈鋸幕男U到昌盛的過程中對于自主技術(shù)的執(zhí)著；于政府，更多地應(yīng)該談?wù)撈湓谡咭龑?dǎo)培育方面的科學(xué)性，以及何處該收如何收，何處該放如何放。

　　周末，我去理發(fā)店修理我的板寸，托尼老師說他手里那把剪刀3000多塊，我驚嘆了！怎么會這么貴！托尼說這是日本貨，只要不丟不摔，可以用一輩子，并且一直好用，不會出現(xiàn)鈍了需要磨的情況。而一把國產(chǎn)剪刀兩三百塊，最多只能用一年……我又一次被什么東西淹沒了，感覺呼吸沉重……（文/汽車之家 王靜波）